La mayor reforma de la LRCSCVM desde la aprobación del Baremo de 2015.
La Ley 5/2025, que modifica el texto refundido de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor (LRCSCVM), constituye una de las reformas más relevantes de los últimos años en materia de responsabilidad civil derivada de accidentes de circulación.
Aunque la atención mediática se ha centrado principalmente en la actualización del Baremo indemnizatorio y en las modificaciones introducidas en el procedimiento de reclamación previa del artículo 7, la realidad es que la reforma va mucho más allá. En efecto, incorpora una nueva concepción del riesgo circulatorio, redefine qué debe entenderse por vehículo de motor, amplía el ámbito objetivo del seguro obligatorio y adapta nuestro ordenamiento jurídico a las nuevas formas de movilidad urbana.
No estamos, por tanto, ante una mera actualización técnica de la legislación vigente. Nos encontramos ante un cambio de paradigma impulsado por la evolución de la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y por la necesidad de ofrecer una mayor protección a las víctimas de accidentes de circulación. La evolución normativa europea responde a una misma finalidad: garantizar que la víctima obtenga una indemnización con independencia de la aparición de nuevos medios de transporte o de las transformaciones de la movilidad urbana. Precisamente por ello, la reforma gira sobre tres pilares fundamentales:
- la ampliación del concepto de vehículo de motor;
- la redefinición del hecho de la circulación; y
- la incorporación de los vehículos personales ligeros al sistema del seguro obligatorio.
Este artículo analiza estas novedades desde una perspectiva eminentemente práctica, poniendo el foco en las consecuencias que tendrán para abogados, aseguradoras y personas perjudicadas. Si has tenido un accidente de tráfico, nuestros abogados especialistas en accidentes en Sevilla, Huelva y en toda España, podrían conseguir una importante indemnización a tu favor.
¿Por qué era necesaria esta reforma?
Durante años, la LRCSCVM fue diseñada pensando exclusivamente en el automóvil tradicional. Sin embargo, la realidad social cambió mucho más rápido que la legislación. En nuestras ciudades comenzaron a convivir:
- patinetes eléctricos;
- monociclos eléctricos;
- segways;
- vehículos autoequilibrados;
- pequeños vehículos eléctricos destinados al reparto;
- nuevos medios de transporte personal.
Todos ellos generaban riesgos evidentes para terceros. El problema era que muchos de estos vehículos no estaban sujetos al seguro obligatorio, de forma que, cuando causaban lesiones graves, la víctima se encontraba frecuentemente sin un responsable solvente frente al que dirigir su reclamación.
La Unión Europea llevaba años advirtiendo esta situación. Las sucesivas Directivas comunitarias han perseguido un mismo objetivo: incrementar la protección de las víctimas y armonizar la regulación del seguro obligatorio en todos los Estados miembros. La Ley 5/2025 responde precisamente a esa finalidad, ampliando el ámbito de aplicación del sistema y adaptándolo a las nuevas realidades de la movilidad. No debe olvidarse que el eje sobre el que gira toda la normativa europea no es la protección del conductor, sino la protección del perjudicado.
La influencia decisiva del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.
Uno de los errores más habituales consiste en pensar que todos estos cambios nacen exclusivamente de la Ley 5/2025. En realidad, muchas de las soluciones que ahora incorpora el legislador español ya habían sido anticipadas por la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. Durante los últimos años, el TJUE ha venido realizando una interpretación progresivamente más amplia del concepto de circulación y del concepto de vehículo. Entre otras muchas resoluciones, destacan los asuntos Vnuk, Rodrigues de Andrade, Núñez Torreiro o Juliana, que han ido configurando un criterio claramente expansivo. La idea central es sencilla: el seguro obligatorio debe interpretarse favoreciendo la protección de la víctima.
Por ello, el concepto de circulación deja de identificarse exclusivamente con la conducción por vías públicas. Lo relevante pasa a ser la función normal del vehículo y el riesgo que genera para terceros. Como consecuencia de esa evolución jurisprudencial, la Ley 5/2025 incorpora ahora de forma expresa criterios que, en realidad, ya venían aplicándose por los tribunales europeos desde hace años.
El nuevo concepto de vehículo de motor.
Uno de los aspectos más relevantes de la reforma consiste en modificar el propio objeto de la Ley. Hasta ahora parecía relativamente sencillo identificar qué era un vehículo de motor. Sin embargo, la aparición de nuevos medios de transporte hizo insuficiente aquella definición. La nueva regulación pretende precisamente evitar que determinados vehículos queden fuera del sistema indemnizatorio simplemente porque no encajan en la concepción clásica del automóvil.
El nuevo concepto responde a dos ideas esenciales.
Primera idea: lo importante ya no es únicamente el tipo de vehículo.
La reforma desplaza el centro de gravedad desde la categoría administrativa del vehículo hacia el riesgo que genera. Es decir, deja de tener tanta importancia cómo clasifique el vehículo la normativa de tráfico y pasa a ser determinante si genera un riesgo propio de la circulación que justifique la existencia del seguro obligatorio. Se trata de una modificación profundamente práctica.
No todo lo que la Dirección General de Tráfico considera vehículo de movilidad personal coincide necesariamente con el concepto de vehículo de motor a efectos de responsabilidad civil. Y esa diferencia puede resultar decisiva en un procedimiento judicial.
Segunda idea: el concepto debe interpretarse de forma amplia.
La reforma sigue la doctrina del TJUE. No busca restringir el ámbito del seguro obligatorio, busca exactamente lo contrario. Pretende evitar lagunas de cobertura. Por ello, cualquier interpretación deberá realizarse atendiendo a la finalidad protectora de la norma.
El nuevo concepto de hecho de la circulación.
Si el concepto de vehículo cambia, necesariamente también debe evolucionar el concepto de hecho de la circulación. Este es uno de los puntos que más litigios ha generado históricamente.
Durante años se sostuvo que únicamente existía hecho de la circulación cuando el vehículo circulaba efectivamente por una vía pública. La jurisprudencia europea ha desmontado completamente esa interpretación. Hoy sabemos que el concepto debe entenderse de forma mucho más amplia. Lo verdaderamente relevante es que el daño derive del uso normal del vehículo conforme a su función habitual. Ese criterio explica por qué determinadas situaciones que antes parecían ajenas a la circulación hoy quedan incluidas dentro del seguro obligatorio.
Un vehículo estacionado también puede causar un hecho de la circulación.
Uno de los ejemplos más conocidos es el resuelto por el Tribunal Supremo respecto de un vehículo que permaneció estacionado varios días en un garaje comunitario. El automóvil sufrió una combustión espontánea que provocó importantes daños materiales en el edificio y en otros vehículos. A pesar de encontrarse inmovilizado desde hacía días, los tribunales entendieron que seguía existiendo un hecho de la circulación. La razón resulta muy significativa. El riesgo creado por el vehículo no desaparece por el simple hecho de encontrarse estacionado sino que continúa formando parte de los riesgos propios de su utilización como vehículo de motor. Precisamente esta interpretación extensiva es la que inspira la nueva regulación legal.
¿Y qué ocurre con la maquinaria agrícola o industrial?
Otra de las cuestiones que durante años generó una intensa litigiosidad era la relativa a tractores, cosechadoras, carretillas elevadoras o maquinaria utilizada en explotaciones agrícolas e industriales. La jurisprudencia europea ha venido afirmando que no basta con analizar dónde ocurre el accidente. Debe analizarse cuál era la función que desempeñaba el vehículo en el momento del siniestro.
Así, un tractor utilizado conforme a su función habitual puede quedar comprendido dentro del ámbito del seguro obligatorio aunque el accidente se produzca fuera de una vía pública.
Del mismo modo, una carretilla elevadora, una cosechadora o determinados vehículos utilizados en explotaciones agrícolas pueden quedar sometidos al régimen de la LRCSCVM cuando el daño derive del riesgo propio de su utilización como vehículo. Ahora bien, no toda utilización de una máquina constituye automáticamente un hecho de la circulación.
Cuando el vehículo deja completamente de actuar como medio de transporte y desarrolla exclusivamente funciones industriales o empresariales —por ejemplo, cuando una grúa despliega sus estabilizadores y realiza una operación propia de elevación de cargas— será necesario analizar cada supuesto concreto para determinar si el daño queda dentro del ámbito de la responsabilidad derivada de la circulación o debe reconducirse al régimen general de responsabilidad civil.
La gran novedad: los vehículos personales ligeros.
Probablemente la modificación más conocida de la reforma sea la aparición de los vehículos personales ligeros. Sin embargo, existe una cuestión que genera una enorme confusión. Y es que vehículo personal ligero y vehículo de movilidad personal no son conceptos equivalentes. Esta diferencia resulta esencial para cualquier abogado especializado en accidentes de tráfico.
Vehículos personales ligeros y vehículos de movilidad personal no son lo mismo.
La normativa de tráfico utiliza el concepto de vehículo de movilidad personal (VMP) con una finalidad eminentemente administrativa y de circulación. La LRCSCVM, por el contrario, introduce el concepto de vehículo personal ligero exclusivamente a efectos del seguro obligatorio. Ello significa que un vehículo puede ser considerado VMP por la normativa de tráfico y, sin embargo, tener un tratamiento distinto desde la perspectiva de la responsabilidad civil y del aseguramiento.
Coexistirán incluso tres categorías de vehículos:
- Los VMP regulados por la normativa de tráfico.
- Los vehículos personales ligeros sometidos al nuevo seguro obligatorio.
- Los vehículos que no reúnen todavía los requisitos exigidos por la nueva regulación y que continuarán generando importantes problemas prácticos durante el período transitorio.
Esta dualidad normativa obligará a abogados, jueces y aseguradoras a manejar simultáneamente conceptos distintos según la finalidad perseguida.
Seguro obligatorio, Consorcio de Compensación de Seguros y reforma del Baremo de Tráfico.
En la primera parte de este artículo analizamos cómo la Ley 5/2025 modifica el concepto de vehículo de motor, amplía el hecho de la circulación e incorpora los vehículos personales ligeros al ámbito de la responsabilidad civil derivada de accidentes de tráfico. Sin embargo, la verdadera trascendencia de la reforma no reside únicamente en esas nuevas definiciones.
La finalidad perseguida por el legislador europeo y español es mucho más ambiciosa: garantizar que cualquier persona perjudicada por un accidente de circulación tenga derecho a ser indemnizada, con independencia del vehículo que haya ocasionado el daño. Para lograrlo, la reforma introduce importantes modificaciones en materia de seguro obligatorio, refuerza el papel del Consorcio de Compensación de Seguros y actualiza nuevamente el sistema de valoración de daños personales previsto en el Baremo de Tráfico.
Todas estas modificaciones tendrán una enorme repercusión práctica en la tramitación de siniestros, en la actuación de las compañías aseguradoras y, especialmente, en el trabajo de los abogados especializados en accidentes de tráfico.
El seguro obligatorio deja de girar exclusivamente en torno al automóvil.
Desde la aprobación de la primera Ley del Seguro Obligatorio de Automóviles, el sistema español había estado diseñado pensando casi exclusivamente en turismos, motocicletas, camiones y autobuses. La aparición de nuevos medios de movilidad urbana había generado una importante laguna jurídica. Cada vez eran más frecuentes los accidentes provocados por patinetes eléctricos, pequeños vehículos de reparto o vehículos eléctricos ligeros. Sin embargo, la mayor parte de ellos no estaban obligados a disponer de un seguro de responsabilidad civil. Ello producía una situación profundamente injusta para las víctimas.
Si el responsable carecía de patrimonio suficiente, la indemnización resultaba, en muchas ocasiones, prácticamente imposible de cobrar. La Ley 5/2025 pretende poner fin a esta situación ampliando el ámbito subjetivo del seguro obligatorio. El objetivo de la reforma no es proteger al conductor del vehículo, sino garantizar el derecho de la víctima a obtener una reparación íntegra del daño sufrido, principio que inspira toda la normativa europea sobre seguro de automóviles. Por eso es importante contar con un abogado especialista en accidentes de tráfico.
El Consorcio de Compensación de Seguros adquiere un papel todavía más relevante.
Si existe una institución fundamental dentro del sistema español de responsabilidad civil derivada de accidentes de circulación, esa es el Consorcio de Compensación de Seguros. Muchas personas lo identifican únicamente con las catástrofes naturales. Sin embargo, en materia de tráfico desempeña una función absolutamente esencial.
Gracias a su intervención, miles de víctimas consiguen ser indemnizadas cada año cuando:
- el vehículo responsable carece de seguro;
- el vehículo ha sido robado;
- el responsable resulta desconocido;
- la compañía aseguradora es insolvente.
La reforma de 2025 refuerza indirectamente ese papel, al ampliarse el ámbito del seguro obligatorio, también aumenta el número de situaciones potencialmente cubiertas por el sistema de garantía. Ello permitirá ofrecer una protección mucho mayor frente a los nuevos riesgos derivados de la movilidad urbana. Si te encuentras en una situación como esta, nuestros abogados especialistas en accidente de tráfico en Sevilla, Huelva y en toda España podrían ayudarte.
Conviene recordar que el Consorcio no sustituye al responsable del accidente. Lo que hace es garantizar que la víctima no quede desprotegida cuando resulta imposible obtener la indemnización por las vías ordinarias. Este principio resulta coherente con toda la evolución del Derecho europeo. El centro del sistema ya no es únicamente el conductor, es la víctima, y precisamente esa filosofía inspira toda la reforma de la Ley 5/2025.
La reforma también modifica el Baremo de Tráfico.
Aunque gran parte del debate se ha centrado en los vehículos personales ligeros, no debe olvidarse que la Ley 5/2025 también introduce importantes modificaciones en el Sistema para la Valoración de los Daños y Perjuicios causados a las Personas en Accidentes de Circulación, conocido habitualmente como Baremo de Tráfico. No se trata de una modificación integral como la realizada por la Ley 35/2015. Sin embargo, sí incorpora ajustes relevantes destinados a mejorar la protección de las víctimas y adaptar determinados conceptos indemnizatorios a la realidad social actual. La filosofía continúa siendo exactamente la misma que inspiró el Baremo de 2015: conseguir indemnizaciones más completas, más individualizadas y más ajustadas al daño realmente sufrido por cada perjudicado.
Toda la evolución del Baremo durante la última década responde a una idea básica. La indemnización no debe limitarse a compensar un daño abstracto, debe intentar colocar al perjudicado, en la medida de lo posible, en una situación equivalente a la que tendría de no haberse producido el accidente. Ese principio de reparación íntegra explica la evolución de numerosas partidas indemnizatorias.
La Ley 5/2025 continúa avanzando en esa dirección. Se actualizan determinados conceptos económicos, se introducen mejoras técnicas en la regulación de diversas indemnizaciones y se perfeccionan algunos criterios de valoración cuya aplicación práctica había generado dudas desde la entrada en vigor del Baremo de 2015.
Uno de los objetivos permanentes del legislador ha sido reforzar la protección de quienes sufren lesiones permanentes especialmente graves. Las necesidades asistenciales derivadas de una gran invalidez o de secuelas de enorme entidad no permanecen estáticas durante toda la vida del lesionado. Por ello, la reforma continúa perfeccionando aquellos mecanismos destinados a garantizar una compensación suficiente para cubrir:
- asistencia sanitaria futura;
- rehabilitación;
- ayudas técnicas;
- adaptación de vivienda;
- adaptación del vehículo;
- asistencia de tercera persona;
- pérdida de autonomía personal.
Estas cuestiones constituyen, probablemente, uno de los ámbitos donde la intervención de un abogado especializado en accidentes de tráfico resulta más determinante, ya que una incorrecta valoración médica o económica puede reducir de forma muy significativa la indemnización final.
Oferta motivada, MASC y procedimiento de reclamación.
Probablemente la modificación que más repercusión tendrá en la práctica diaria de los despachos de abogados sea la que afecta al artículo 7 de la LRCSCVM, es decir, al procedimiento de reclamación extrajudicial frente a la aseguradora. Y ello porque la entrada en vigor prácticamente simultánea de la Ley 5/2025 y de la Ley Orgánica 1/2025, de medidas en materia de eficiencia del Servicio Público de Justicia, obliga a coordinar dos sistemas que persiguen una finalidad común: favorecer la solución extrajudicial del conflicto antes de acudir a los tribunales. En este punto han surgido numerosas dudas entre abogados, aseguradoras y perjudicados.
La principal es muy sencilla:
¿Sigue siendo suficiente presentar una reclamación previa a la aseguradora o ahora es obligatorio acudir también a un MASC antes de presentar una demanda?
La respuesta no es tan sencilla como algunos están afirmando.
La reclamación previa continúa siendo obligatoria.
Antes incluso de la reforma de 2025, la LRCSCVM ya imponía un sistema muy específico de reclamación. El perjudicado no podía presentar directamente una demanda judicial. Con carácter previo debía dirigir una reclamación extrajudicial a la entidad aseguradora responsable.
Ese sistema perseguía varios objetivos:
- favorecer acuerdos amistosos;
- reducir la litigiosidad;
- permitir que la aseguradora investigara el accidente;
- facilitar una indemnización rápida.
Ese modelo no desaparece con la Ley 5/2025, al contrario, se mantiene como una pieza esencial del procedimiento. La reclamación previa sigue siendo el punto de partida de cualquier reclamación por daños derivados de un accidente de circulación. Por eso es importante contar con abogados especialistas en accidentes de tráfico. Nuestros abogados especialistas en accidentes de tráfico en Sevilla, Huelva y España, pueden ayudarte a conseguir una mayor indemnización.
Una vez recibida la reclamación del perjudicado, la aseguradora dispone del plazo legalmente establecido para investigar el siniestro. Finalizada esa investigación debe adoptar una decisión. Y esa decisión únicamente puede materializarse de dos formas:
Primera posibilidad: formular una oferta motivada.
Cuando la compañía considera acreditada la responsabilidad y dispone de elementos suficientes para cuantificar los daños, deberá formular una oferta motivada de indemnización. No basta con indicar una cantidad, la oferta debe estar suficientemente razonada. Debe explicar:
- los criterios utilizados;
- la aplicación del Baremo;
- los informes médicos considerados;
- los cálculos económicos realizados;
- los documentos empleados para fijar la indemnización.
La finalidad es evidente, permitir que el perjudicado conozca exactamente cómo se ha calculado la indemnización.
Segunda posibilidad: emitir una respuesta motivada.
Cuando la aseguradora considera que no existe responsabilidad o que todavía no dispone de información suficiente para valorar el daño, deberá emitir una respuesta motivada. Esa respuesta tampoco puede consistir en una simple negativa, debe justificar jurídicamente las razones por las que rechaza el pago o por las que considera imposible formular todavía una oferta económica.
La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha insistido reiteradamente en que tanto la oferta motivada como la respuesta motivada deben ser auténticos actos de motivación jurídica y no simples escritos estereotipados.
¿Qué cambia entonces con la Ley Orgánica 1/2025?
Aquí aparece una de las cuestiones que más dudas está generando. La Ley Orgánica 1/2025 introduce los denominados Medios Adecuados de Solución de Controversias (MASC) como requisito de procedibilidad para gran parte de los procedimientos civiles. En consecuencia, muchos profesionales se preguntan si la reclamación previa prevista en el artículo 7 de la LRCSCVM ha quedado sustituida por los nuevos MASC.
La respuesta es claramente negativa, no estamos ante instituciones equivalentes, ni cumplen exactamente la misma función, ni responden a la misma lógica jurídica.
La reclamación previa del artículo 7 y los MASC son mecanismos distintos que pueden llegar a coexistir, pero uno no elimina necesariamente al otro. El artículo 7 conserva su función específica dentro del régimen especial de la responsabilidad civil derivada de accidentes de circulación, mientras que la LO 1/2025 establece un régimen general para la resolución extrajudicial de conflictos civiles. Esa coexistencia exige una interpretación sistemática de ambas normas.
Esta cuestión merece una especial atención. Con frecuencia se escucha afirmar que la oferta motivada constituye ya una negociación suficiente y que, por tanto, equivale automáticamente a un MASC. A nuestro juicio, esa conclusión resulta excesivamente simplista.
La oferta motivada es una obligación legal impuesta exclusivamente a la aseguradora, no constituye un procedimiento negociador, no exige intervención activa de ambas partes, mo implica necesariamente intercambio de posiciones y tampoco supone la existencia de una negociación estructurada.
Por ello, desde una perspectiva estrictamente jurídica, la oferta motivada no puede identificarse automáticamente con un MASC. Otra cuestión distinta será determinar si las actuaciones desarrolladas durante la reclamación previa pueden llegar, en determinados supuestos, a satisfacer también las exigencias de la Ley Orgánica 1/2025. Ese será, sin duda, uno de los grandes debates procesales de los próximos años.
¿Será necesario acudir a un MASC después de recibir la oferta motivada?
Probablemente esta sea la cuestión más relevante para la práctica profesional. La respuesta dependerá de la interpretación que termine consolidándose en nuestros tribunales. Actualmente pueden sostenerse, al menos, dos posiciones.
Primera interpretación:
La reclamación previa del artículo 7 constituye un procedimiento especial suficientemente completo. En consecuencia, no sería necesario acudir posteriormente a otro MASC antes de interponer la demanda. Esta interpretación encuentra apoyo en el carácter especial de la LRCSCVM respecto de la legislación procesal general. Es la posición que entendemos más adecuada. Además, la propia Ley 1/2025, establece la posibilidad en su artículo 14 de acudir a cualquier otro medio adecuado de solución de controversias previsto en otras normas, lo que podría entenderse como una remisión específica en este caso.
La mayoría de Juntas de Jueces han entendido esta primera interpretación como la más correcta.
Segunda interpretación:
La reclamación previa y el MASC persiguen finalidades diferentes, por tanto, podrían resultar acumulables. En ese caso, una vez finalizada la reclamación frente a la aseguradora, todavía sería necesario acreditar un intento adicional de solución extrajudicial conforme a la Ley Orgánica 1/2025. Esta segunda tesis incrementaría notablemente la complejidad del procedimiento así como los costes del mismo.
En nuestra opinión, la interpretación más coherente con los principios de economía procesal y tutela judicial efectiva es considerar que cuando la reclamación previa haya generado una verdadera negociación entre las partes, difícilmente podrá sostenerse que resulta necesario reproducir artificialmente otro procedimiento negociador idéntico únicamente para cumplir una formalidad procesal.
No obstante, habrá que esperar a que los órganos judiciales unifiquen doctrina.
Las consecuencias para las compañías aseguradoras.
La reforma también modifica de forma indirecta la actuación de las aseguradoras. Las entidades deberán extremar el cuidado en la elaboración de sus ofertas motivadas ya que una oferta insuficientemente fundamentada podrá generar importantes consecuencias procesales.
Además, el incremento de los mecanismos de negociación previa exigirá una mayor implicación de los departamentos de siniestros. La tendencia legislativa es clara. Se pretende que un número creciente de reclamaciones quede definitivamente resuelto antes de llegar al juicio.
Conclusión.
La Ley 5/2025 no constituye una mera reforma técnica de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor sino que representa un cambio profundo en la forma de entender la responsabilidad derivada de la circulación. Amplía el concepto de vehículo de motor, adapta el seguro obligatorio a las nuevas formas de movilidad, refuerza la protección de las víctimas, actualiza el Baremo de Tráfico y obliga a reinterpretar el procedimiento de reclamación extrajudicial a la luz de la Ley Orgánica 1/2025 y de los nuevos Medios Adecuados de Solución de Controversias.
Nos encontramos, en definitiva, ante una reforma que marcará la práctica del Derecho de la circulación durante los próximos años y que exigirá a abogados, aseguradoras y tribunales una constante labor interpretativa.
Para las personas perjudicadas por un accidente de tráfico, ello significa una cosa muy sencilla: contar con un abogado especialista en accidentes de tráficos desde el primer momento será más importante que nunca. Una correcta estrategia en la fase previa, una adecuada valoración del daño y una interpretación rigurosa de la nueva normativa pueden ser determinantes para obtener una mayor y mejor indemnización.
En nuestro despacho contamos con abogados especialistas en accidente de tráfico en Sevilla, Huelva y España. Si tienes un accidente de tráfico, contacta con nosotros si quieres recibir una mayor indemnización.
